Авиастроение России: перспективы ближайшие и далекие

Валерий Перевалов

Авиастроение является весьма серьезной отраслью российской экономики. Это 30% объемов производства ВПК, 40% — объемов военного производства и 60% — объемов военного экспорта. В ней занято 516 тысяч человек. Основные фонды (здания, оборудование и т.д.) авиастроения в 2000 году составили 16,8 миллиарда рублей. А объем производства авиастроения в этом же году достиг 73,8 миллиарда рублей, прибыль при этом составила 17,1 миллиарда рублей, что на 41,4% больше, чем в 1999 году. Объемы экспорта достигли 1,3 миллиарда долларов. На 1 рубль инвестиций авиастроение создало 2,9 рубля прибыли.

Значение авиастроения усиливается еще и эффектом мультиплицирования. Так, в создании 1 самолета участвует до полутора тысяч предприятий самых различных отраслей народного хозяйства.

И все же ситуация на внутреннем рынке критическая. И прежде всего в пассажирских перевозках. В настоящий момент воспользоваться услугами авиации из-за высоких цен на авиабилеты могут только 3% населения страны. И, хотя на период до 2005 года прослеживается тенденция роста объемов пассажирских авиаперевозок по меньшей мере на 1,5–2% в год, абсолютное большинство авиакомпаний все же не имеет возможности своевременно обновлять свой авиационный парк.

И поэтому весь российский воздушный флот в количестве 6,5 тысячи самолетов, из которых более 1,5 — пассажирские, по сути дела обречен на «вымирание». Его средний возраст уже достиг 20 лет. К 2005 году выйдет из эксплуатации 1/3 всех самолетов, а к 2015 году останется в строю не более 30%. Новых же самолетов сейчас в России всего 5%, из которых 3% — иностранного производства. При этом находящиеся в эксплуатации самолеты до 90% не соответствуют мировым требованиям по уровню шума, расходу топлива и выбросам вредных веществ в атмосферу. В правительстве вполне серьезно обсуждается план мероприятий по компенсации потери рынка мировых авиаперевозок с 2003 года, когда практически всем российским самолетам будет закрыт доступ на аэродромы Европы и США.

Решение данной проблемы лежит только в одном русле: в течение ближайших 10 лет необходимо ввести в эксплуатацию не менее 1 тысячи современных самолетов, из которых 400 должны быть пассажирскими магистральными, 300 — для региональных перевозок, а остальные — транспортными.

Поэтому правительство в настоящий момент создает программу по разрешению наиболее острых проблем отрасли на период с 2002 до 2015 года. В частности, уже запланировано в 2002 году увеличить государственные расходы на авиастроение почти в 2 раза (до 2,4 миллиарда рублей). Эти средства пойдут на финансирование работ по международной сертификации вновь создаваемых самолетов типа Ан-140, Ту-334, Ту-324 и аналогичных. Кроме того, запланирован большой объем работ по модернизации парка имеющихся в эксплуатации самолетов типа Ил-96-300 и Ту-204(214) для того, чтобы они соответствовали положениям глав III и IV Требований ИКАО. Это позволит эксплуатировать их на международных линиях в ближайшие 10–15 лет и даже более.

Для решения наиболее острых проблем пассажирских перевозок правительство наметило в 2001 году начать практическую реализацию программы лизинга. Было признано, что без введения лизинговых схем кредитования авиапредприятий они по-прежнему будут производить 4–5 самолетов в год, тогда как необходимо по меньшей мере 100.

Суть лизинговых схем заключается в следующем. Авиакомпания расплачивается за поставленный ей самолет в течение 10–15 лет с учетом 11–12% годовых от стоимости самолета. За рубежом лизинговый процент составляет 6–7% от стоимости самолета. В России же и 11–12% стало возможным установить только после того, как государство согласилось взять на себя 85% страховых рисков по данным операциям и предоставило банкам, работающим с лизинговыми компаниями, значительные компенсации.

В первой половине июня состоится первый тендер на приобретение по данным схемам 21–25 самолетов. В тендере примут участие крупнейшие авиаперевозчики, включая «Аэрофлот».

А вот дальше возникают проблемы.

Связаны они с тем, что намеченный объем производства самолетов российские авиапредприятия не освоят. Конечно, в потенциале они могут выпускать в год до нескольких сотен самолетов разных марок, включая таких гигантов, как Ан-124. Но реальная ситуация такова, что загрузка, например, «Авиастара» в 2000 году составила 4,2% и из возможных сорока двух самолетов Ту-204 было выпущено всего три штуки. Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) не выпустило в прошлом году ни одного авиалайнера типа Ил-96 (86) и его сборочные цеха заполнены недоделанными корпусами самолетов. Казанское авиационное производственное объединение имени С.П.Горбунова (КАПО) в прошлом году сумело загрузить только 5,7% своих мощностей, и из возможных пятнадцати Ту-214 не изготовило ни одного. Тот самолет, что в середине мая 2001 года с помпой «продали» в лизинг, был изготовлен гораздо раньше. Аналогичная ситуация на авиазаводе в Самаре. А на заводе в Саратове из возможных 42 самолетов марки Як-42 изготовили всего три штуки. И их не выпускают не потому, что авиазаводы не хотят их делать. Как раз наоборот.

Еще более серьезная ситуация с научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами (НИОКР). Можно сравнить бюджетные расходы по этой статье в развитых странах и в России. По данным Международного союза машиностроителей, в США в год на НИОКР расходуется $75,5 миллиарда на эти цели. В Германии — $15,5 миллиарда, а в Японии — $20 миллиардов. В России — $4,7 миллиарда в год. И рассчитывать, что у нас в стране откуда-то появятся средства на эти цели, — нереально. К чему это приведет и уже привело?

На сегодняшний день у России нет по-настоящему современных новых самолетов. Все те машины, что только начинают осваивать российское небо: Ту-214, Ту-334 и Ту-324, Ан-140 и многие другие, были разработаны и изготовлены в макетах и опытных образцах еще в период с 1980 по 1985 год. Поэтому наши самолеты однозначно проигрывают своим ближайшим конкурентам производства Boeing и Airbus Industry по топливной эффективности, шумам и комфорту.

Нужно искать выход прежде всего из данной ситуации. То есть речь должна идти о том, что у государства в один прекрасный момент просто не останется средств для кредитования авиапредприятий, и нужно успеть до этого момента создать конкурентоспособные на мировых рынках машины и финансировать отрасль за счет их продажи.

Ключевым моментом в разрешении этой проблемы станет широкомасштабная реорганизация отрасли. Как обрисовал основные позиции данного процесса первый заместитель Председателя Правительства Илья Клебанов, на месте ста с лишним предприятий, каждое из которых выживает само по себе и зачастую конкурирует с другими, на первом этапе появятся 2 холдинга: один вокруг марки «МиГ», а другой — вокруг марки «Су» (см. рис. № 1).

Объединение авиапредприятий позволит, как ожидается, сосредоточить значительные средства для создания новейших, отвечающих всем мировым требованиям пассажирских и транспортных самолетов, а также позволит создать и ударный самолет 5-го поколения на базе совместных разработок корпораций «Су», «Миг» и «Як».

В дальнейшем правительство планирует создать единую авиастроительную компанию на основе Воронежского акционерного самолетостроительного общества, Казанского авиационного производственного объединения имени С.П.Горбунова и Ульяновского авиационно-промышленного комплекса «Авиастар» (см. рис. № 2).

Но сосредоточение средств в едином кулаке само по себе не станет фактором, автоматически прибавляющим количество денег в отрасли. Другое дело, что начало выпуска по-настоящему современной высокорентабельной машины станет сигналом для стратегических инвесторов.

Вопрос заключается только в том, кто они будут, эти инвесторы? США — нет. Западная Европа тоже не станет вкладывать немалые многомиллиардные средства в нашу экономику. Остаются наши постоянные торговые партнеры — Китай и Индия.

По мнению президента Международного союза машиностроителей Ивана Силаева, и в Китае, и в Индии существует понимание необходимости расширения наших отношений в сфере авиастроения. Китай стал авиационной державой благодаря России и сейчас активно приобретает самолеты для своих постоянно растущих нужд. Самая последняя сделка — приобретение у фирмы Boeing самолетов для региональных линий на общую сумму порядка $ 1 миллиарда. Причем велика вероятность, что эти «Боинги» будут со значительной российской составляющей. Не зря же тот же Boeing в последнее время усиленно интересуется перспективами совместного производства Ту-324, как раз для местных авиаперевозок, поскольку сам американский концерн таких «маленьких» самолетов, грузоподъемностью около 1 тонны, давно уже не выпускал.

В Индии же Россия построила три авиационных завода — авиасборочный, двигательный и приборостроительный.

То есть технические возможности для объединения есть. Есть понимание и того факта, что такое объединение принесет пользу всем нашим странам. И поэтому можно с уверенностью сказать, что объединение усилий наших трех стран носит объективный характер. Другое дело, что это объединение реализуется в виде некоего консорциума типа «Эйрбас Азия» в лучшем случае (по словам Ивана Силаева) лет через 10–15. Хотя, конечно, если бы объединение произошло раньше, то это было бы полезнее и России, и Китаю, и Индии.

Но в любом случае можно сказать, что черные дни для российского авиапрома остались позади. Можно ожидать, что пусть с большим трудом и постепенно, но отрасль вновь станет лидером российской экономики.

июль 2001 г.