Приключения иностранцев в России

Андрей Леонтьев

ТОЧКА ОТСЧЕТА

В марте 2001 года исполняется ровно 90 лет с того момента, как из ворот петербургского «Русского Автомобильного завода Ивана Петровича Пузырева» выкатился первый автомобиль. О сем факте, наверное, вспомнил бы лишь узкий круг автомобильных историков и любителей автомотостарины (в начале века не только Пузырев налаживал производство самодвижущихся экипажей), если бы не политика, которую исповедовал фабрикант. А задумал он ни много ни мало, с одной стороны, дать достойный отпор торговцам немецкой и французской техникой, а с другой — доказать, что конкурентоспособный автомобиль можно построить, опираясь исключительно на российский потенциал: «из только русских деталей, силами только русских рабочих и под руководством русских же инженеров». Надо ли говорить, что и сам автомобиль разрабатывался питерскими конструкторами. И что самое интересное, питерскому фабриканту это удалось! На модели «Пузырев 28-40» сам Иван Петрович отправился из Питера в Париж и вернулся обратно без единой поломки.

История эта, однако, закончилась скверно — сначала про Пузырева распускали нелепые слухи о том, что качества-де его машины негодного, а импортных частей в них — предостаточно. А вскоре ни с того ни с сего сгорели несколько цехов завода, где стояли уже готовые к продаже машины и хранился десяток с лишним сборочных комплектов. Ходили слухи, что завод загорелся не сам собой и не от пьяного окурка. Случилось это в марте 1914-го, а в сентябре душа Ивана Петровича Пузырева покинула этот бренный мир...

АВТОМОБИЛЬ ДЛЯ РОССИИ

Когда сегодня обсуждается тема некоего абстрактного автомобиля, на котором россияне должны въехать в новое тысячелетие, история Пузырева выглядит как философская притча. В России, увы, пока нет и в ближайшее время вряд ли появится автомобиль, который мог бы конкурировать с иномарками из дальнего зарубежья по всем параметрам, кроме разве что цены на саму машину, запчасти и обслуживание. Однако и этот весомый в нашей небогатой стране аргумент может потерять свою актуальность — автомобильным заводам все труднее и труднее поддерживать низкую себестоимость: налоги, долги, растущие цены на энергоносители и т.д. и т.п. Даже отказ от многих импортных комплектующих, порой в ущерб качеству, не спасает положение. Впрочем, совсем без импортных компонентов, в отличие от Пузырева, наши нынешние автопромышленники обходиться не могут. Кроме того, далеко не каждый российский автолюбитель готов задыхаться в дыму карбюраторных чахоток и нанизывать на голову рулевую колонку, лишь бы было дешево и сердито. И на отечественных машинах тоже появились системы, обеспечивающие более чистый выхлоп, более высокую безопасность водителя и пассажиров. Конечно, система впрыска топлива надежнее, эффективнее и экологичнее карбюратора, но стоит она дороже...

На фоне неспешного, но неуклонного роста цен на отечественные машины иностранцам остается снижать цены на свои автомобили.
Таможня строго стоит на страже российского автопрома, так что единственный выход официальным путем существенно понизить конечную цену автомобиля — это поставить на него клеймо «Сделано в России», то есть собрать его там, где и планируется продавать.
Могут ли эти проекты, а их уже с десяток, оказать серьезное влияние на расстановку сил на российском автомобильном рынке? Каковы вообще перспективы иностранцев в России? Чем закончатся их приключения? Ведь планов — громадье. Первое, что напрашивается на ум, можно сформулировать коротко: блажен, кто верует. Конечно, есть оптимисты, которые говорят о том, что город будет и саду западных машин нашего производства цвесть. Но есть реалии — и прежде всего платежеспособность населения. Только 10 процентов продаж автомобилей в России сегодня приходится на авто ценой свыше 7 тысяч долларов. А всего в России в прошлом году было продано чуть больше миллиона автомобилей — арифметика простая. Похоже, кое-кто из западных аналитиков тоже стал сомневаться в радужных перспективах варягов на российских просторах. Опубликованный в Интернете анализ британских экспертов тому подтверждение, и с кое-какими их выводами небезынтересно будет ознакомиться. Но для начала — коротко о тех самых грандиозных планах повальной автомобилизации России «Фордами», «Опелями» и прочими «Фиатами». С «Фиата» и начнем.

ЛЕНИН И «ФИАТ»

История «Фиата» в России в первую очередь, и совершенно оправданно, ассоциируется с ВАЗом — «копейка», обрусевшая модель 124, для советских людей открыла глаза на то, каким на самом деле должен быть современный, массовый и относительно недорогой автомобиль. Но не будем забывать о том, что первый советский грузовик АМО-Ф-15 — это тоже «Фиат». А еще именно с фиатовского броневика Ильич выступал на Финляндском вокзале. Так что историческая подоплека у очередного пришествия Фиата в Россию есть.

ЗАО «Нижегород моторс» на базе Горьковского автозавода собирается заняться сборкой фиатовских моделей. Интересно, что первоначально сумма инвестиций определялась в 850 миллионов долларов, из которых 40 процентов приходились на долю итальянцев, 40 — нижегородцев, а еще 20 брал на себя Европейский банк реконструкции и развития. Но в 1999-м завод, рассчитанный на производство 150 тысяч машин в год, так и не заработал. Не начал он выпускать итальянские машины и в 2000-м, а сумма планируемых инвестиций уже срезана до 400 миллионов, да объемы заявлены поскромнее — 75 тысяч машин в год. И седан «Мареа» в производственной программе скорее всего уступит место седану «Палио», который и поменьше, и подешевле, а следовательно, «подъемнее» для русского человека. Кроме него, предполагается выпускать «Палио» и «Сиену» с кузовами «универсал». Все детали на первых порах будут поступать из Турции — с заводов «Тофас», которые контролирует ФИАТ. Ну а в перспективе, возможно, что-то из комлектующих начнут производить и у нас, если вообще что-то начнут производить...

Последние перестановки в руководстве, да и среди собственников ГАЗа — главного партнера ФИАТа в проекте «Нижегород моторс», итальянцев, мягко скажем, смутили, тем более что 30 миллионов долларов итальянцы уже вложили, и если у нынешних хозяев ГАЗа из «Сибирского алюминия» другие планы, в которые итальянцы не вписываются, придется фиатовцам решать свои русские проблемы самостоятельно. А так подразумевается, что лет через пять наступит полная благодать: весь цикл — штамповку, сварку, окраску, сборку — проводить в Нижнем Новгороде, а продавать в России. Самая дешевая машинка — «Палио» — будет стоить не меньше 8 тысяч долларов. Как же должно вырасти благосостояние российских людей...

«ФОРД» И ЕГО «ФОКУСЫ»

Впрочем, еще больше должны разбогатеть россияне, чтобы осилить «Форд-Фокус». Предполагаемые цены на весьма стильный и качественный автомобиль российской сборки, опять же по данным британцев, от 12 тысяч долларов. Интересно, что пока все победы «Форда» на Востоке остались в далеком прошлом — нынешний АО «Москвич» в 1930-х начинал со сборки «Форд-А», да и все первые довоенные «ГАЗы» были плоть от плоти «Форды». Но вот сейчас все по-другому. Завод в Белоруссии, где собирали «Эскорты» и «Транзиты», в прошлом году благополучно закрыли. А ведь делали под Минском всего-то 3-4 тысячи машин в год. Но в Ленинградской области, в городе Всеволожске, «Форд» собирается выпускать ни много ни мало по 50 тысяч машин в год. Сумма инвестиций составляет, по данным западных экспертов, 150 миллионов долларов. Сколько дает «Форд» и какая доля будет принадлежать ему — неизвестно. Зато известно другое — начало производства намечено на 2001 год, в 2002-м должно быть собрано уже 25 тысяч машин, и более того, поначалу ходили слухи о том, что потом вместе с «Фордами» во Всеволожске будут собирать и «Вольво» («Форд» полностью контролирует шведскую фирму с 1999 года). А сейчас ходят другие слухи — быть может, параллельно с «Фокусом» будут собирать более дешевую «Фиесту» нового поколения: ведь найти в России разом 50 тысяч человек, готовых выложить по 12 тысяч долларов, скорее всего невозможно. Впрочем, и «Фиеста» даже российской сборки вряд ли может стоить меньше 8-9 тысяч — а такую сумму 99 процентов россиян тоже если и имеют, то только в сладких снах. Система «Форд-План», по которой предполагалось продавать «Фокусы» в рассрочку, оказалась несостоятельной. Сейчас фордовцы пытаются наладить новую кредитную систему, которая должна оказаться более эффективной. Отступать некуда — вложено уже свыше 100 миллионов долларов, завод почти построен, персонал нанят (придирчиво отобранные, по большей части молодые, специалисты не имеют опыта работы ни на одном российском автомобильном предприятии, что в данной ситуации, похоже, воспринимается только как плюс). Кстати, долгосрочные планы фордовцев подразумевают и активную кооперацию с местными, то бишь российскими производителями, которые вполне могут поставлять во Всеволожск колесные диски, уплотнительные резинки, аккумуляторы...

«ДЖЕНЕРАЛ МОТОРС»: ГЕНЕРАЛ МОТОРОВ

Совершенно грандиозный проект рассматривается с участием «Дженерал моторс». Правда, в отличие от конкурентов, джиэмовцы не собираются больше строить собственный завод — они это уже проходили с Елабугой: собранные там «Шевроле-Блейзеры» в бразильской модификации так и не получили признания в России, а варианты со сборкой «Опеля-Вектра» пока привели к тому, что в прошлом году в Елабуге ударно собрали 252 машины. Новый виток активности американцев в России рассматривается в контексте потенциала АвтоВАЗа, для чего они, может быть, и вложат поначалу до 350 миллионов долларов в новую «Ниву» — «ВАЗ-2123». Правда, решения о сотрудничестве с ВАЗом джиэмовцы так пока и не приняли, хотя несколько раз назывались конкретные даты — то ли недосуг им пока этим заниматься, то ли все присматриваются и не решаются: и хочется, и колется. Но в случае положительного решения совета директоров «Джи-Эм» новая «Нива» будет сходить с конвейера уже через полтора года и продаваться под двумя марками — «Лада-Нива» в России и «Шевроле-Нива» — в Восточной Европе. Но пока суд да дело, вазовцы уже самостоятельно начали собирать «ВАЗ-2123» на опытно-промышленном производстве. В этом году здесь собираются сделать 2000 машин, которые будут проданы через обычную торговую сеть. Тольятти, по словам вице-президента по производству АО «АвтоВАЗ» Михаила Добындо, хочет получить ясность относительно того, будут ли они работать с «Джи-Эм», уже весной; ведь если американские партнеры все-таки передумают, то в запуске новой «Нивы» в серию придется рассчитывать только на собственные силы. Кроме того, в 1999-2000 годах проходила информация о том, что «Джи-Эм» собирается вместе с тольяттинцами наладить сборку «Опеля-Астра», начав с 35 тысяч в год и доведя объемы к 2005 году до 150 тысяч машин в год. Интересно, что нынешняя «Астра» к этому времени в Европе уже будет заменена машиной другого поколения. А еще — это уже утверждают британские эксперты — предполагалось, что «Джи-Эм» примет активное участие в доработке и постановке на конвейер автомобилей нового вазовского семейства «Калина». Впрочем, руководство завода эту информацию не подтверждает. По данным западных аналитиков, весь проект оценивается чуть ли не в 2 миллиарда долларов. Но опять же поползли слухи о том, что, если все сложится, вместо «Астры» будут собирать «Корсу» — она дешевле. Напомним, что «Корсу», так же, как и пикап «Шевроле Эс-10», уже хотели собирать на ВАЗе — переговоры на эту тему начались еще 10 лет назад, а воз и ныне там...

ФРАНЦУЗЫ В МОСКВЕ...

Проект «Рено» куда более скромный, но уже реально работающий — предприятие «Автофрамос», принадлежащее напополам французам и московскому правительству, уже собирает модели «Меган» и старушку 19-ю, давно снятую с производства во Франции. Под влиянием кризиса пришлось поумерить пыл — инвестиции сократились с 420 до 300 миллионов долларов, да и объемы производства пока хромают. К 2005 году намечено выйти на 100 тысяч машин в год. В 1999-м было собрано всего 535 автомобилей. В 2000-м, правда, за первые несколько месяцев собрали около 1000 машин, а потом завод закрылся на переоснащение. Хотя новое оборудование уже стоит и московские «Рено» снова могут сходить с конвейера, возобновлять производство французы не спешат, дожидаясь, пока российские власти выполнят обещания по таможенным и налоговым льготам, зафиксированным, кстати, в инвестиционном соглашении. Комплектующие пока, так же, как и в случае с «Фиатом», поступают из Турции. В перспективе, как и во всех предыдущих проектах, планируется полный цикл производства — от штамповки и сварки до окраски и сборки.

... И ДРУГИЕ ИНОСТРАНЦЫ В РОССИИ

Неплохо идут дела в прибалтийском Калининграде, где в цехах бывшего оборонного судоремонтного завода «Янтарь» успешно функционирует предприятие «Автотор», известное в последнее время тем, что здесь начали собирать «БМВ» 5-й серии и «Ленд-роверы-Дефендер». Скептики отдыхают — удивительно, быть может, но качество собранных в Калининграде баварских машин порой выше, чем у тех, что собраны на родине. Машины, к слову сказать, действительно собирают, а не только прикручивают колеса и бамперы. Да и со сбытом проблем нет — бывший видный государственный деятель господин Щербаков сумел договориться о своеобразном «госзаказе»: «БМВ» калининградской сборки поступают в гаражи властных структур. Что ж, наконец-то чиновники стали пересаживаться в автомобили с клеймом «Сделано в России». Но не будем забывать и о том, что наряду с «пятеркой» «БМВ» в Калининграде собирают и «трешки», и «семерки» — под заказ. А вообще завод начинал со сборки корейских автомобилей «КИА», которые продолжает собирать и сегодня, причем к концу года будут налажены сварка и окраска кузовов для корейских машин. А значит, завод явно рассчитывает на увеличение объемов производства. Пока в сумме баварцев и корейцев балтийского розлива вышло из ворот завода в 2000 году 2787 штук.

Наиболее таинственный проект — это попытка создать чешско-удмуртский марьяж на базе «Ижмаша». Завод, как известно, выпускает конкурирующие по простоте конструкции автоматы Калашникова и автомобили. Разумеется, технологический потенциал предприятия огромен (кстати, на «Ижмаше» в 1973 году был создан первый советский хэтчбэк «Иж-комби»), и чехи хотят его использовать, благо сам «Ижмаш», выпускавший в 1990 году 133 200 автомобилей, в 1999-м собрал всего 4756 машин. Правда, после смены руководства завод ожил, и в 2000-м там сделали почти 25 тысяч машин, больше половины из которых — пикапы и фургончики. Планировалось, что СП, в котором чехам принадлежит 75 процентов, инвестирует 250 миллионов долларов в производство «Шкоды-Фелиции» с кузовами «хэтчбэк» и «универсал». Кстати, «Фелицию» уже сменила модель «Фабиа», но она слишком дорога для нашего рынка, так что «Фелиция», хоть и на пенсии, но еще поработает. К февралю стало понятно, что судьба этого СП не складывается: переговоры с «Ижмаш-авто» закончились неудачей. Тем не менее «Шкода-Авто», подразделение компании «Фольксваген», продолжает искать в России площадку для своего сборочного производства. Среди претендентов — Санкт-Петербург, Москва и тот же Ижевск. Теперь чехи намерены и снизить объем своих вложений за счет использования российских комплектующих. Компания планирует собрать первые «Шкоды» уже во второй половине 2002 года.

И для полноты картины упомянем еще о предприятии «Донинвест».

На площадках в Ростове-на-Дону и в Таганроге планировалось собирать автомобили «Дэу». Так оно и было до минувшего года, когда ростовчане переключились на «Ситроен-Берлинго» — французский грузопассажирский универсальчик с высокой крышей и сдвижной дверью может пользоваться неплохим спросом, и в этом году «Донинвест» хочет собрать 3000 «ситроенчиков».

ПРОИЗВОДИТЕЛЬ НА ВЫБОР

Получается, что к 2005 году, если всем планам суждено сбыться, в России может выпускаться свыше миллиона автомобилей зарубежных марок, из которых только «Фиат-Палио», «Шкода-Фелиция» и «Рено-19» будут стоить дешевле 7-8 тысяч долларов. Остальные — дороже. К тому же не стоит забывать и про узбекских соседей, где, несмотря на более чем печальное финансовое положение «корейской» «Дэу», полным ходом последние два года шла сборка «Дэу» «узбекской», и прежде всего модели «Нексиа», которая является очень немудреной вариацией старого доброго «Опеля-Кадетт» 1982 модельного года. В минувшем году, правда, волна потрясений дошла из Кореи до узбекского города Асаки, и завод встал, а рабочие были отправлены в отпуска. Однако планы на этот год — 50 тысяч машин. Напомним, что в лучшие времена в России продавалось до 15-16 тысяч «Нексий» в год, и стоили они лишь чуть дороже вазовских десяток. Иностранцам приходится судорожно выстраивать кредитную политику, иначе машины не продать, но кредит подразумевает гарантии, а значит, справку с места работы, а значит, легальные сравнительно большие доходы. Если у нас совсем немного тех, кто может выложить за машину 8 тысяч долларов, то уж и вовсе единицы получают эти деньги не в конвертах и готовы платить с них налоги.

К тому же и наш автопром будет выпускать не меньше миллиона автомобилей, а эти машины, уступая по качеству и характеристикам, стоят в два раза дешевле. Кстати, западные аналитики оценивают возможности нашего рынка новых автомобилей не так чтобы очень оптимистично — в районе полутора миллионов машин к 2005 году. Российские эксперты в своих оценках еще скромнее. Конечно, мы рады, когда «все флаги в гости к нам», но кому-то придется если не подвинуться, то потесниться. И вряд ли отечественные производители легко уступят свою долю рынка иноземцам.

апрель 2001 г.