Забытая отрасль

Состояние производства подшипников отражает общий уровень развития машиностроения и, пожалуй, всей промышленности страны. Сейчас, увы, она практически "выпала" из поля зрения государства

В начале XX века Россия не имела собственного производства подшипников. Потребности в них почти целиком удовлетворялись за счет закупок в Германии. С началом первой мировой войны было решено развернуть собственное производство подшипников. Концессию получила всемирно известная шведская фирма SKF, создавшая в 1916 г. производство подшипников в Москве, на Шаболовке, ныне это ОАО "ГПЗ-2".

Но форсированная индустриализация страны требовала значительного увеличения мощностей по производству подшипников. И в 1932-1936 гг. был построен и введен в строй Первый государственный подшипниковый завод (ГПЗ-1). Это предприятие, бывшее лидером отрасли, по-прежнему остается крупнейшим производителем подшипников.

Значительная часть всех подшипников до начала 90-х годов продолжала производиться для нужд оборонных отраслей, что неудивительно, учитывая постоянное соревнование с Западом. Однако государство не забывало и о нуждах "мирной" промышленности. Значительным стимулом развития подшипникового производства послужило строительство Волжского автозавода - закупать подшипники, аналогичные используемым итальянской компанией FIAT, выходило стране слишком накладно.

К 1990 г. в СССР функционировало 23 завода (15 из них в РСФСР), на которых было произведено 1 млрд. 17 млн. подшипников.

Итогом развития подшипниковой отрасли стало создание производственных мощностей для полного обеспечения внутренних потребностей народного хозяйства. Производимая продукция в целом соответствовала зарубежным аналогам. Во многом благодаря этому отечественные производители смогли завоевать определенные позиции на мировых рынках, которые частично сохранились до сих пор.

С другой стороны, увеличивалось отставание материально-технической базы по сравнению с зарубежными фирмами - лидерами подшипникового производства. Производительность труда на отечественных предприятиях была существенно ниже. Как следствие - падение конкурентоспособности нашей продукции на мировых рынках.

Кризис

В условиях общего спада промышленного производства ежегодный выпуск подшипников сократился на 70-75%. Материально-техническая база отрасли фактически не возобновлялась, оборудование работало на износ, и в настоящее время почти весь производственный аппарат нуждается в реконструкции или замене.

В начале 90-х гг. распалась и прежняя структура руководства отраслью. ГПО "Подшипник" Минавтопрома СССР было ликвидировано. Созданный вместо него одноименный межреспубликанский концерн (МРК) не смог скоординировать должным образом работу отдельных предприятий в условиях перехода к рынку. Каждый завод фактически оказался предоставленным самому себе. Стремясь "выжить" любой ценой в новых, непривычных условиях, предприятия (в большинстве своем ставшие акционерными обществами), всеми силами старались нарастить производство, осваивая номенклатуру других заводов, нарушая тем самым сложившуюся специализацию.

Такая ситуация характерна для выпуска подшипников как общего, так и специального назначения. Несоблюдение специализации отдельными предприятиями чревато серьезными последствиями - вплоть до крупных аварий. Особенно это относится к авиации, атомной промышленности и другим важным отраслям. Подшипники "спецназначения" обычно используются в агрегатах, работающих в экстремальных условиях. Поэтому для них предусмотрена строгая система разработки и контроля за производством и применением. При централизованной экономике установившийся порядок соблюдался неукоснительно. В настоящее время он нарушается если не повсеместно, то весьма часто.

Вызывает недоумение, что все это происходит с одобрения заказчиков, и, прежде всего, оборонного ведомства, которое должно быть особо заинтересовано в высококачественных комплектующих для производства военной техники. Тем более, заказчик должен поддерживать "на уровне" единую систему разработки и контроля за серийным производством подшипников, равно как и общие принципы ведения соответствующей документации. В результате средства, выделяемые на расширение и модернизацию производства, в значительной степени оказались потраченными впустую: вновь освоенные подшипники обычно уступали прежним разработкам и зарубежным аналогам. Это еще более усугубляло ситуацию: в 90-х годах многие предприятия "выживали" во многом благодаря экспорту, превышавшему 50% общего выпуска.

Что делать?

Ситуация имеет во многом объективный характер. С подобными же проблемами, вызванными быстрым переходом от плановой экономики к рыночной, столкнулись и другие отрасли российской промышленности. Но если многим отраслям промышленности государство уделяет большее внимание, то о подшипниковом производстве, судя по всему, основательно забыли. При том, что ни один подшипниковый завод не обанкротился и не прекратил своего существования!

Подшипники сами по себе составляют значительную долю комплектующих для всех отраслей. Соответственно, при их производстве должны учитываться потребности потребителей данной продукции. В настоящее время часть из них, например, заводы, производящие электродвигатели на экспорт, используют импортные подшипники. Несмотря на то, что они на порядок дороже (в 3-10 раз по сравнению с российскими).

Другой, еще более неприятный для нас вариант - импорт низкокачественных подшипников по демпинговым ценам. Основным их поставщиком является Китай. Одновременно китайцы заняли прочные позиции и на американском рынке. Но туда они поставляют высококачественные подшипники, произведенные на самом современном оборудовании.

Что же делать в сложившейся ситуации? Простое сокращение объемов импорта ситуацию не исправит: ведь приходится завозить и продукцию, изготовить которую наши заводы пока не в состоянии. Даже простое повышение таможенных пошлин на нее приведет к значительному и неоправданному росту затрат российских предприятий. Другое дело - оградить и производителей, и потребителей подшипников от низкосортного демпинга. Соответствующие защитные меры следует принять незамедлительно!

Таким образом, государственная политика в сфере развития подшипникового производства должна быть дифференцированной. Главные ее направления: максимальное благоприятствование развитию российских предприятий при одновременной минимизации импорта. Но ввозить нужно лишь то, что сами мы произвести не в состоянии.

И, конечно же, необходима особая федеральная целевая программа развития подшипниковой промышленности. Активное участие в ее разработке и реализации должно принять Минпромнауки, которое в настоящее время, к сожалению, не проявляет интереса к отрасли.

А пока удельный вес российских подшипников на мировых рынках неуклонно сокращается. Все больше наших предприятий, использующих подшипники в качестве комплектующих, переходят на иностранную продукцию. А зависимость от импорта неизбежно отразится на состоянии отечественного машиностроения в целом и в итоге окажется опасной для стратегических интересов России.

Владимир Терещенко, генеральный директор ОАО "ГПЗ-2",
Леонид Черневский, директор ОАО "ВНИПП"

Журнал «Экономика России: ХХI век» № 13