Не восстанавливать, а создавать

систему управления автомобильными перевозками

Затянувшаяся дискуссия о реформировании автомобильного транспорта России пока не дала однозначного ответа о путях решения проблемы. Позади осталось административно-плановое управление экономикой на автомобильном транспорте общего пользования. В этот период неплохо работала территориально-ведомственная организационная структура управления автомобильными перевозками. В централизованном порядке регламентировался состав федеральных и региональных органов управления, а также предприятий, непосредственно осуществляющих перевозки, предписывались и осуществлялись административные связи между ними, решались возлагаемые на них задачи.

Статус автотранспортных предприятий (основных элементов и первичных звеньев системы) был определен действовавшим законодательством с возложением на них ответственности за непосредственное руководство перевозочным процессом в городах и районах. Перед предприятиями ставились задачи не только выполнения заданий государственного плана по транспортному обслуживанию населения и обеспечению строгого соблюдения государственной дисциплины, обеспечению безопасной перевозки грузов и пассажиров и высокой культуры их обслуживания, но и организации комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций, учреждений и населения. В административно-хозяйственном плане автотранспортные предприятия в условиях плановой экономики не были самостоятельными хозяйствующими субъектами и в финансовом отношении.

Затянувшаяся реформа

Переход экономики страны к рыночным принципам хозяйствования, неизбежно последовавший демонтаж административно-хозяйственной системы с конца 80-х предопределили необходимость радикальных изменений во всех элементах системы управления автомобильным транспортом. Реформирование подразумевалось провести на основе системы базовых принципов многоукладной рыночной экономики: с передачей функций хозяйственного ведения органами государственной власти организациям-субъектам хозяйственной деятельности с сохранением за властными органами функций государственного регулирования хозяйственной деятельности, разгосударствлением собственности путем постепенной приватизации государственной и муниципальной собственности, государственной поддержки формирования новых хозяйственных организаций в целях обеспечения многообразия форм собственности, созданием национальных и территориальных рынков товаров и услуг, механизмов их регулирования и функционирования на условиях конкуренции субъектов хозяйствования, либерализацией ценообразования на товары и услуги.

К сожалению, реализация данных принципов в секторе автомобильного транспорта осуществлялась не в полном объеме и недостаточно последовательно. Так, не были реализованы на рыночных принципах тарифная и субсидиарная политика, что привело к существенному отставанию роста доходов от динамики затрат, существенному росту убытков от эксплуатационной деятельности. Не были также созданы и защищены механизмы конкуренции из-за введения запретных мер на приватизацию капиталоемких предприятий автомобильного транспорта. В условиях декларирования конкуренции из-за отсутствия конкурентной среды не был запущен механизм распределения транспортных заказов, являющийся важным условием удовлетворения потребности в перевозках с минимизацией затрат.

Организационная неурегулированность, обусловленная ломкой старой системы управления в сфере автомобильного транспорта, отсутствием необходимых нормативно-правовых документов, регламентирующих общие принципы и подходы к организации новой системы управления, адекватной изменившимся условиям хозяйствования, привела к дестабилизации его работы с соответствующими социально-экономическими последствиями.

Общеэкономический кризис в стране, спад промышленного производства, закрытие мног их предприятий обусловили изменение структуры перевозчиков за счет появления новых субъектов хозяйствования и, прежде всего, малых автотранспортных предприятий и индивидуальных предпринимателей. Это привело к одновременному сосуществованию в сфере автомобильного транспорта двух систем хозяйственных связей: административной и рыночной, что является прямым следствием общей экономической ситуации в стране, характеризуемой как состояние переходного периода.

В этих условиях была предпринята попытка урегулирования транспортной деятельности путем введения института лицензирования. Одной из важнейших целей лицензирования автотранспортной деятельности на данном этапе развития автомобильного транспорта стало государственное воздействие на хозяйствующие субъекты в части требований безопасной эксплуатации принадлежащих им транспортных средств. Второй, не менее важной, целью оставалось соблюдение экологических норм, установленных в области транспорта и дорожного хозяйства. Третьей целью был допуск на рынок транспортных услуг квалифицированных, надежных производителей этих видов услуг. Четвертая цель - регулирование рынка транспортных услуг за счет введения квотирования лицензий внутри сектора транспортного рынка или между его секторами.

Однако вошедшие во все положения нормативно-правовых актов по лицензированию автотранспортной деятельности данные цели лицензирования на практике так и не были достигнуты. Система органов лицензирования превратилась в разрешительную систему, лишь подтверждающую квалификацию перевозчика. Принципиальным недостатком созданной в стране системы лицензирования является отсутствие механизмов введения квот на лицензии, которые могут устанавливаться в соответствии с такими параметрами, как реальные потребности населения в услугах транспорта, рационализация в организации дорожного движения и экологическая безопасность.

Анализ состояния организации и управления автомобильными перевозками в период экономического реформирования свидетельствует о неуклонном снижении количественных и качественных показателей перевозки как грузов, так и пассажиров. Ликвидация административно-командного механизма управления автомобильным транспортом привела к разрушению систем организации перевозок, обеспечения их безопасности, управления предприятиями государственной собственности. Появление на автомобильном транспорте частного сектора, использующего, в основном, автомобили особо малого класса, временно сгладило последствия неуклонного снижения государственными и муниципальными предприятиями уровня перевозок грузов и пассажиров.

А дальше - стена

Вместе с тем, постепенное формирование многоуровневой рыночной системы хозяйствования на автомобильном транспорте наталкивается на нерешенность проблем разрешительного, объемного и ценового регулирования перевозочной деятельности, а также институционального оформления рынка транспортных услуг, в полной мере соответствующего требованиям рыночных принципов хозяйствования. Формирование развитой структуры предложений на рынке транспортных услуг, реструктуризация спроса на них, развитие инфраструктуры транспорта привели к противоречию сложившихся подходов в организации перевозок и новых условий хозяйствования, что обуславливает необходимость реформирования сложившейся на автомобильном транспорте системы хозяйственных связей как на структурном, так и на функциональном уровнях.

Государственные автотранспортные предприятия, обеспечивающие выполнение основного объема социально значимых перевозок, сегодня находятся в состоянии глубокого кризиса. Проблемы реорганизации их деятельности требуют незамедлительного решения. Грузовые автотранспортные предприятия исчерпали свои провозные возможности и "незаметно умирают", поскольку их перевозочная деятельность, равно как и деятельность частных перевозчиков, находится в "глубокой тени". В стране практически нет легальных органов управления грузовыми перевозками ни со стороны государственной власти, ни со стороны коммерческих структур.

Чуть более жизнеспособны пассажирские и смешанные автотранспортные предприятия (ПАТП) за счет социальной значимости их деятельности и связанной с этим финансовой поддержки бюджетов. В то же время откровенное лоббирование (со стороны государственной и муниципальной власти) интересов этих предприятий привело к тому, что они оказались совершенно неконкурентоспособными на развивающемся рынке пассажирских перевозок. Эти предприятия сегодня, как правило, характеризуют:

- значительный моральный и физический износ основных производственных фондов, несоответствие структуры парка транспортных средств изменившимся сегментированным запросам населения на услуги городского пассажирского автомобильного транспорта;

- наличие просроченной кредиторской задолженности, в том числе и перед бюджетом;

- замедление оборачиваемости средств предприятия;

- убытки, отражаемые в балансе;

- рост затрат, прежде всего, на содержание производственно-технической базы, вызванный ростом цен на энергоносители и коммунальные услуги, увеличением амортизации в связи с переоценкой основных фондов, а также возрастанием расходов на содержание ветшающих зданий и сооружений.

Вот почему в сложившейся социально-экономической ситуации назрела необходимость пересмотра принципов и приоритетов в области организации и управления автотранспортной деятельностью и, в том числе, управления государственным имуществом.

Краснодарский эксперимент

На протяжении последних лет для выявления тенденции развития и основных направлений реформирования автомобильного транспорта в Краснодаре был проведен ряд экспериментов. Цель - получить ответ на вопрос, как добиться удовлетворения потребностей населения в услугах городского пассажирского транспорта и одновременно сбалансированности интересов общества, власти и хозяйствующих субъектов.

В ходе экспериментов решались следующие задачи:

- административно-правовое регулирование городского пассажирского автомобильного транспорта;

- организация движения автобусов городских маршрутов;

- обеспечение экономической возможности предоставления и получения транспортных услуг населением;

- обеспечение выполнения муниципального заказа в соответствии с требованиями качества и безопасности перевозок.

В основу предложенной в ходе создания системы управления перевозками методологии формирования муниципального заказа положены модель сегментирования маршрутной сети пассажирского транспорта, механизм определения соответствия между объемом предоставляемых льгот по провозной плате и бюджетными средствами, выделенными для возмещения затрат перевозчиков, предоставляющих эти льготы, и методика определения издержек на выполнение муниципального заказа, базирующаяся на изучении потенциальных возможностей и результатов работы перевозчиков и предприятий инфраструктуры. Все это позволило обеспечить равные исходные условия для транспортного обслуживания населения и получения безубыточных финансово-экономических результатов деятельности перевозчиков для любых организационно-правовых форм и видов собственности, выполняющих муниципальный заказ.

Новые экономические условия хозяйствования требуют адекватных преобразований в деятельности по управлению ПАТП. В этих условиях, например, реализованная на автотранспортном предприятии ОАО "Кравт" двухуровневая структура управления предприятием на первом уровне управления, представляющем интересы собственника имущественного комплекса, позволяет решить задачи по организации функционирования производственных процессов, а также дает возможность обеспечить стабильное и эффективное осуществление коммерческой деятельности. В основу формирования и функционирования второго уровня организационной структуры управления положен процессоориентированный подход в соответствии с принципами рыночной экономики.

Такое построение системы управления предприятием позволило обеспечить оказание услуг по перевозочной деятельности для более чем 500 индивидуальных предпринимателей. В настоящее время представляет интерес организация работы водителей-предпринимателей, результаты которой фиксируются в безналичных расчетах.

При этом в соответствии с российским законодательством работники имеют возможность сами выбирать организационно-правовую форму деятельности и определять форму и размеры вознаграждения за труд. Происходящие принципиальные изменения предопределили разработку новых подходов к организации труда работников транспортных предприятий на основе партнерских взаимоотношений. Система оплаты труда, ориентированная на конечный результат, - один из механизмов согласования интересов участников процесса перевозки пассажиров.

Внедрение разработанной системы организации и управления перевозками пассажиров на территории местного самоуправления позволило повысить качество обслуживания и безопасность перевозок, а также снизить расходы муниципального бюджета на финансирование льгот по провозной плате. Восстановление управления ПАТП на основе предложенной двухуровневой процессо-ориентированной системы, в полной мере соответствующей принципам рыночной экономики, в комплексе с реализацией муниципальной системы организации и управления перевозками, надеемся, позволит добиться самоокупаемой деятельности пассажирских автотранспортных предприятий.

Результаты краснодарских экспериментов показали, что в соответствии с рыночными принципами хозяйствования как на муниципальном и региональном уровнях, так и на уровне хозяйствующих субъектов необходимо создать систему организации и управления автомобильными перевозками.

Виктор Селин, председатель Cовета директоров ОАО "Кравт"

Журнал «Экономика России: ХХI век» № 12