Транспортная стратегия

Если 2002 г. для транспортного комплекса можно назвать годом Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России", то 2003 г. пройдет под знаком подготовки Транспортной стратегии РФ

Транспортные итоги

Прежде всего, рост объемов перевозок грузов в 2002 г. превысил 3%. На 28% увеличились объемы переработки в морских портах. Впервые за период реформ выросли на 6% перевозки грузов морским флотом. Почти на 4% увеличились объемы автомобильных перевозок. Водные и воздушные пассажирские перевозки выросли на 4 и 6% соответственно.

В 2002 г. началась реализация Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России". Объем финансирования мероприятий программы превысил 270 млрд. руб. Почти половина средств привлечена из внебюджетных источников.

На 30% выросла в транспортном комплексе среднемесячная зарплата. Объемы налоговых платежей повысились на 22%.

Дорожное хозяйство

В 2002 г. было введено в строй около 500 км федеральных автомобильных дорог и более 2 тыс. км - на территориальной сети. Важнейшими объектами года стали автодорога Чита - Хабаровск в полосе транссибирского транспортного коридора, а также дороги в регионах Москвы и С.-Петербурга, развивающие транспортный коридор №9. Введены в эксплуатацию участки федеральных дорог в Северной Осетии, Калмыкии, Дагестане, Липецкой области и др. Построен ряд крупнейших автодорожных мостов, например, одиннадцатикилометровый мостовой переход через Каму в Татарстане.

Но развитие дорожной сети по-прежнему отстает от темпов автомобилизации. Интенсивность движения и нагрузки на дорожную сеть продолжают расти. В 2002 г. прирост парка только личных автомобилей составил 6% против 4,5% год назад.

Вместе с тем, в 2003 г. в налоговой системе произошли изменения, которые, очевидно, не будут способствовать ускорению строительства и должному содержанию региональных дорог. В январе-феврале в регионах России на эти цели было собрано на 20% меньше средств, чем год назад. Основная часть платежей собрана в двух десятках регионах. Между тем, в ряде областей уровень финансирования упал на порядок.

Вместе с тем, дорожное хозяйство - это наиболее фондоемкий сектор инфраструктурных бюджетных расходов. Ему сегодня необходима новая система ценообразования, но не на затратном принципе. Нужны новые материалы и технологии, новая дорожная техника. Новым моментом в 2002 г. стало привлечение в дорожный сектор средств ЕБРР.

Автомобильный транспорт

При общем росте международных автомобильных перевозок в 2002 г. на 10% объемы, выполненные российскими перевозчиками, выросли на 18%. Внутренние автомобильные перевозки также динамично растут.

Морской транспорт

Впервые произошел рост морских перевозок российским флотом. Вместе с тем, во-первых, в текущем году предстоит решить проблему применения нулевой ставки по НДС при международных перевозках. Она "тянет ко дну" не только моряков, но и речников, и автомобилистов, препятствует росту экспорта транспортных услуг.

Во-вторых, по-прежнему сохраняется тенденция снижения тоннажа национального флота России. Чтобы переломить ее, в 2003 г. должен быть создан Российский международный судовой реестр. В мировой практике этот инструмент стал общепринятым. Россия же пока его не имеет и вынуждена импортировать услуги иностранных судовладельцев.

Например, из-за невозможности эксплуатировать под российским флагом на конкурентных условиях танкеры ледового класса, финские судовладельцы за вывоз в Роттердам нефти через порт Приморск получают в зимний период за каждую тонну по 12 долл.

Однако вопрос развития флота нельзя сводить только к увеличению числа судовладельцев и тоннажа. Россия с ее грузовой базой и растущим экспортом, с высоким уровнем морского образования могла бы эффективно развивать огромный комплекс услуг - подготовку кадрового и управленческого состава, развитие судового и портового сервиса, шип-менеджмента, фрахтования судов.

В 2002 г. при поддержке Минэкономразвития и Минфина был решен принципиальный вопрос о создании бездотационного механизма эксплуатации атомного ледокольного флота и продлении ресурса ядерных энергетических установок. Одновременно - при финансовом участии грузовладельцев - решен вопрос финансирования достройки атомного ледокола "50 лет Победы". Сочетание этих мер позволит продолжить использование Северного морского пути, отметившего свой 70-летний юбилей, и всей арктической транспортной системы, народнохозяйственное значение которой будет только возрастать.

Обеспечение ледовой проводки судов в сложную зимнюю навигацию 2002-2003 гг. показало, что России необходим единый национальный план расстановки и использования ледокольного флота с оптимальным применением всех ледоколов всех ведомств.

Портовое хозяйство

В 2002 г. развитие портовой индустрии позволило значительно укрепить экономические и геополитические позиции страны. Были построены и введены в эксплуатацию портовые комплексы общей мощностью около 4 млн. т. Грузооборот российских портов вырос за год почти на треть, и их роль как "торговых окон" России в мировую экономику будет продолжать расти.

Благодаря ряду проектов, реализованных за последние 2-3 года, Россия в значительной степени обеспечила транспортную независимость и располагает теперь своеобразным абсолютным "контрольным пакетом". 75% грузов российской морской внешней торговли перерабатывается в российских портах.

Вместе с тем, мы вплотную подошли к рубежу, когда недостаток и неоптимальное использование мощностей портов и сопряженной с ними инфраструктуры других видов транспорта становятся реальными ограничителями экспорта, особенно нефти, нефтепродуктов, зерна, угля. И не только по мощностям, но и по направлениям торговли. Заявленные в прогнозах цифры, например, дополнительные 120 млн. т экспорта нефти к 2010 г., заставляют пересмотреть представления 90-х годов о пропускной и провозной способности трубопроводов и портов.

Необходимость транспортного баланса как формы увязки развития транспорта, энергетики и внешней торговли ясно просматривается, например, при обсуждении проектов выхода магистрального трубопровода к незамерзающему Баренцеву морю, где возможно создание порта, пригодного для использования танкеров дедвейтом до 250-300 тыс. т. Подобные проекты обсуждаются и применительно к Тихоокеанскому побережью.

Взаимодействие различных видов транспорта

В области развития и использования мощностей портов и железных дорог важнейшей задачей является разработка в сотрудничестве с МПС ряда нормативных документов и регламентов работы транспортного узла на принципах взаимной финансовой ответственности участников транспортного процесса. Интересны наработки по этому вопросу у ОАО "С.-Петербургский морской торговый порт" и Октябрьской железной дороги.

Пароходства и порты, со своей стороны, готовы предоставлять партнерам необходимую информацию для создания единой информационной среды транспорта. Минтранс рассчитывает на поддержку МПС в продвижении этого взаимовыгодного дела.

В этом году должен быть значительно увеличен объем перевозок по международному транспортному коридору Север - Юг. В сентябре 2003 г. вступит в строй первый российский контейнерный терминал на Каспии - самый современный в регионе. Решающую роль в развитии контейнерного моста от Индии и Ирана через Каспий, Москву и С.-Петербург в Западную Европу должно сыграть применение самых современных информационных и транспортно-таможенных технологий. И здесь большая роль отводится ГТК России.

В связи с созданием АО РЖД предстоит разработать принципы взаимодействия грузовладельцев, экспедиторов, портов, транспортных компаний с этим новым игроком на транспортном рынке. Говоря о взаимодействии с МПС, нельзя не затронуть вопроса унификации железнодорожных тарифов. Первый ее этап большинство аналитиков оценило в целом как позитивный. Готовя второй этап, нужно учесть интересы грузовладельцев и транспортников. Во-первых, механическое выравнивание железнодорожных тарифов даст очевидное преимущество иностранным портам из-за того, что скорость возврата НДС, а также содержание таможенных процедур при отгрузке через российские и иностранные порты существенно различаются не в пользу России. Во-вторых, унифицированные тарифы должны создавать примерно равные условия для российских портов в пределах одного бассейна. В-третьих, нужно избежать скачкообразного изменения грузопотоков и возможного блокирования сухопутных пограничных переходов. Наконец, необходимо предусмотреть условия для эффективного использования мощностей сибирских и дальневосточных железных дорог, а также дальневосточных портов.

Привлечение инвестиций

В последние годы темпы инвестирования в транспортном комплексе превышают средний уровень по стране. Объемы капитальных вложений (без дорожного хозяйства) в 2002 г. превысили предыдущий год на 17%, тогда как средний показатель по экономике составил около 3%. В 2003 г. объем капитальных вложений увеличится, как ожидается, почти на треть.

Однако для сохранения и наращивания темпов инвестиций потребуется значительное расширение участия частного капитала. Достаточно сказать, что из 4,5 трлн. руб., которых потребует реализация ФЦП "Модернизация транспортной системы России" до 2010 г., более 2 трлн. должны составить внебюджетные средства.

Когда речь идет о модернизации действующих транспортных предприятий, источниками инвестиций могут быть их собственные средства или банковские кредиты.

Вместе с тем, диверсификация экономики все чаще требует создания новых портов, терминалов, коммуникаций. При этом сами грузовладельцы нередко готовы выступить инвесторами при создании инфраструктуры, которая будет способствовать продвижению на рынок их товаров.

Но, расширяя привлечение частных инвестиций, нельзя забывать о повышении эффективности использования бюджетных средств.

Внутренний водный транспорт

В последние годы одним из лидеров по темпам роста в транспортном комплексе стал внутренний водный транспорт.

В 2002 г., несмотря на снижение объемных показателей, доходы отрасли выросли на 12%. На 16% увеличились международные перевозки, на 13% - перевозки пассажиров на туристических линиях. Как и в прежние годы, речники выполнили четыре пятых всего объема завоза грузов в северные районы.

Рост во многом связан с тем, что судоходные компании осуществляют структурный маневр: переоборудуют невостребованный флот в тоннаж, имеющий спрос, переводят флот в регионы, где возникают новые грузопотоки.

Концепция развития отрасли во многом связана с задачами диверсификации экономики и развитием новых транспортно-технологических схем перевозок нефтепродуктов, удобрений, зерна, металлов, лесных грузов с перевалкой на крупные морские суда для доставки на экспорт. Совместное решение на совещании в Красноярске с администрацией края, судоходными компаниями, грузовладельцами заложило хорошие предпосылки для решения этой задачи с использованием Севморпути. Заслуживает внимания также проект "Белое море", разработанный пароходством "Волготанкер", по перевозке мазутов из Ярославля через Беломорско-Балтийский канал. Успех реализации этих и других проектов решающим образом будет зависеть от состояния водных путей.

Особой задачей является новый подход к классификации водных путей. Сегодня стало очевидным, что управление из центра развитием и содержанием элементов водных путей, которые имеют исключительно региональное значение и работают иногда пару недель в году, перестало быть эффективным.

Многие регионы уже сейчас активно участвуют в содержании и развитии водных путей. Пример - Якутия, которая ведет постоянную работу по обеспечению судоходства на арктических и боковых реках. Так же действуют региональные власти в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком округах, в Архангельской области. При этом совместно с федеральным центром решаются вопросы экологии рек, проведения противопаводковых мероприятий и др.

Безотлагательной задачей является повышение безопасности функционирования речного транспорта. В текущем году Росречфлоту необходимо, во-первых, внедрить систему управления движением судов на Неве - и сделать это независимо от того, выполнят ли власти С.-Петербурга и области ранее принятые на себя обязательства.

Во-вторых, Росречфлот и Морской Регистр должны с использованием возможностей действующей системы мониторинга судов в мировом океане обеспечить контроль нахождения судов река-море, имеющих ограничение по району плавания.

Городской общественный транспорт

В этом году состоялась презентация Общероссийской открытой программы содействия реформам городского пассажирского транспорта. Для ее реализации в Минтрансе создан специальный Центр.

В Ростове-на-Дону на городском транспорте уже действует регулируемый рынок услуг с широким привлечением частных перевозчиков для работы на регулярных маршрутах с обслуживанием льготников.

Городской транспорт является главным заказчиком для производителей автобусов, троллейбусов, трамваев. В России есть все условия для производства этой техники собственными силами. Нужны долгосрочные проекты, в которых объединяются возможности заводов, городских органов власти и транспортных предприятий. Такие примеры уже есть.

Автомобильный транспорт и городские автобусы - это и наиболее экологически чувствительный транспортный сектор. В прошлом году Минтранс заключил перспективное соглашение о сотрудничестве с Правительством Москвы для совместной работы по совершенствованию транспортной системы крупнейшего мирового мегаполиса, стабилизации его экологии. По соглашению о сотрудничестве с Газпромом будет расширяться использование газа в качестве моторного топлива.

К тому же пришло время критически оценить политику ограничения импорта транспортных средств с высокими экологическими параметрами. Если за десятки лет применения запретительных мер подобную технику в России делать не начали, значит, от этих мер пора отказываться.

Гражданская авиация

Этой отрасли в нынешнем году исполнилось 80 лет. В 2002 г. сохранилась тенденция роста авиаперевозок как в международном, так и во внутреннем сообщении. Пассажирооборот вырос почти на 7%, объем грузовых перевозок - на 2%. На этом среднем фоне ведущие авиакомпании демонстрировали рост основных показателей работы от 15 до 50%.

Учитывая особую значимость гражданской авиации, государство постоянно наращивает объемы целевых бюджетных инвестиций в отрасль. В 2003 г. по этому показателю уровень 2000 г. будет превышен в 5,5 раз.

Рост же тарифов на услуги воздушного транспорта не превышал уровня инфляции в стране. Уже в течение ряда лет реальные доходы населения растут существенно быстрее авиатарифов.

В течение 2002 г. число коммерческих перевозчиков продолжало сокращаться без ущерба для конкуренции. При этом выросли показатели эффективности деятельности авиакомпаний. Меры по укрупнению авиатранспортного производства находят поддержку в Кемеровской области, Якутии, Приморском крае, Ростовской области и др.

Возрастает актуальность проблемы обновления парка воздушных судов. Согласно экспертным оценкам, через 2-3 года имеющийся парк уже не сможет удовлетворить растущий спрос на перевозки. Наиболее остро выглядит проблема замены ближнемагистральных и региональных самолетов.

В 2002 г. для стимулирования приобретения воздушных судов впервые был задействован механизм государственной поддержки возмещения авиакомпаниям части затрат по лизинговым платежам и процентам за кредиты в российских кредитных организациях.

Использование этого механизма на конкурсной основе позволило авиакомпаниям "Дальавиа", "Красэйр", "Уральские авиалинии", "Эльбрус-Авиа" и "Кавминводы-Авиа" ввести в эксплуатацию 10 новых самолетов.

До 2007 г. на эти цели из федерального бюджета ежегодно предполагается направлять до 500 млн. руб. Вместе с тем в лизинговых схемах приобретения воздушных судов достаточно много нерешенных проблем.

Снижение цен на западную авиационную технику после 11 сентября 2001 г. существенно повысило ее доступность для российских компаний, а на российском рынке все более агрессивно заявляются новые программы по продвижению западной техники.

Так, по программе Integrated Fleet Management, 1 летный час Боинга-737 с включением полного сервиса на всем жизненном цикле воздушного судна предлагается на уровне 1600 долл. Условия отечественных поставщиков должны быть как минимум не хуже.

Важной задачей для гражданской авиации является реформирование системы организации воздушного движения. Новая организационная структура Госкорпорации должна способствовать дальнейшему совершенствованию управления воздушным движением, обеспечению его безопасности, гарантированию эффективности и прозрачности деятельности по аэронавигационному обслуживанию, высокой социальной обеспеченности ее работников.

Сокращение транспортных издержек

Непосредственным индикатором изменения транспортных издержек является динамика тарифов. Рост грузовых тарифов в среднесрочном периоде, как правило, не превышал роста цен товаропроизводителей, а пассажирские тарифы не ускоряли инфляции на потребительском рынке. При этом на тех грузопотоках, где спрос особенно эластичен по цене, например, на речных перевозках угля, тарифные ставки не меняются годами. Подобная же стабильность наблюдалась и на наиболее социально-чувствительных пассажирских перевозках.

В тех случаях, когда цены на услуги регулируются государством, например, в части портовых сборов или тарифов на погрузочно-разгрузочные работы, в транспортном комплексе проводится политика, ориентированная, прежде всего, на состояние рынка. Анализ показывает, что в 2003 г. в транспортном комплексе оснований для инициативного повышения тарифов транспортными компаниями возникнуть не должно.

Международное сотрудничество

Предстоящий год будет в этой сфере очень напряженным. В С.-Петербурге состоится Третья Евроазиатская конференция по транспорту. В Брюсселе пройдет юбилейная сессия ЕКМТ. Вопросы транспорта будут обсуждаться в рамках саммита СНГ и встречи на высшем уровне Россия - ЕС, которые пройдут в конце мая с. г.

К сентябрю готовится проект соглашения о формировании единого экономического пространства Белоруссии, Казахстана, России и Украины, что потребует регулирования транзита, режима торговли услугами, технических регламентов и др.

Уже сейчас начата подготовка к конгрессам ФИАТА и ИАТА, которые пройдут в России в 2004 г. В следующем году к нашей стране перейдет пост председателя Европейской конференции министров транспорта, а еще через год Москва примет сессию Совета министров этой организации.

Особым аспектом диалога с ЕС является тема Калининградской области. В минувшем году открыто паромное сообщения С.-Петербург - Калининград. Подписано соглашение по развитию автомобильных дорог региона. А вот решение задач, связанных с авиационным сообщением, затягивается.

Совершенствование государственного управления

В 2003 г. надлежит принять решение по реформированию имущественных отношений в речных портах. Прорабатывается вопрос о создании ФГУП "Севморпуть" для осуществления всего комплекса стоящих перед государством задач на трассе Северного морского пути, включая единое управление атомным ледокольным флотом.

Продолжается работа по сокращению числа государственных предприятий и продаже пакетов акций АО, закрепленных в федеральной собственности. За 2002 г. число госпредприятий сократилось на 113 единиц. Пока сокращение идет в основном за счет автомобилистов. А у моряков и дорожников движения практически нет.

В 2002 г., в соответствии с программой, подлежало приватизации 35 госпредприятий. Фактически было приватизировано только одно. Также медленно идет процесс продажи государственных пакетов в АО. Из 137 пакетов, подлежащих продаже, в 2002 г. было реализовано всего 3.

При таких темпах государство обречено еще лет 50 принимать участие в АО, не имея возможности реально влиять на формирование органов управления и на принятие решений. Сегодня государство имеет долю в 187 АО, но только в 30 - контрольные пакеты, а в 70 - блокирующие.

Тормозя приватизацию, мы сохраняем в транспортном комплексе огромный пассивный нерыночный пласт. А увеличение инвестиционной составляющей тарифа становится дополнительным бременем для всей экономики. Вывод один: нужны частные инвестиции. Но присутствие в АО государства - даже с миноритарными пакетами или золотыми акциями - для частных инвесторов, конечно же, является сдерживающим фактором.

Журнал «Экономика России: ХХI век» № 12